At Tesla har jobbet lenge med å få sin luksuriøse Model S selvkjørende er ingen hemmelighet. Allerede for et år siden kunne grunnlegger og sjef i selskapet, Elon Musk, fortelle at dette var under utvikling. 

Veien mot selvkjørende biler har ikke vært så brå som man kanskje kan få inntrykk av. Adaptiv cruisecontroll, lane assist og nødbremsesystemer er eksempler på elektroniske hjelpemidler som de siste årene har vært med på å assistere føreren. Målet er at antall drepte og hardt skadde i trafikken skal reduseres. 

Skremmende fascinerende

Autopilot-systemet i Teslaen aktiveres med to enkle napp i en hendel bak rattet. Og vips, så både gasser, bremser og styrer bilen på egenhånd. Det er en ganske guffen følelse å overlate godt over to tonn med luksusbil til en datamaskin. Men man merker ganske så fort at bilen er langt fra intelligent, og systemet foreløpig ikke kan erstatte en våken sjåfør.

Er det trygt? Meningene er delte. For hvem har ansvaret? Hvor intelligent er bilen egentlig? Hva skjer hvis noe går galt? Uansett, versjon 7.0 av programvaren ble lansert i helgen, og en rekke norskregistrerte Teslaer har nå «autopilot» tilgjengelig i bilens meny.

Alt handler om kommunikasjon

Ved å la bilens systemer snakke sammen, og i tillegg få input fra både radar, kamera, GPS og forskjellige sensorer, det ikke så unaturlig at en bil kan klare deler av kjøreturen selv. En rekke bilfabrikanter har selvkjørende biler under testing, både i og utenfor ordinær trafikk. Tesla er de første som velger å sette dette ut i virkelighetens verden. Dog er de tydelige på at dette er en betaversjon under testing – ikke noe man skal overlate ansvaret og kontrollen til. Skremmende? Ja. Spennende? Definitivt. 

Internett også for tingene

Vi beveger oss i en retning der vi går fra at ting fungerer godt hver for seg, til en verden der det blir mer automatikk som følge av at disse hele tiden kommuniserer med hverandre. ITS (intelligente transportsystemer) og «internet of things» er begreper det er verdt å merke seg. Ved å la biler, skilt, sensorer og annet snakke sammen kontinuerlig, kan man på sikt skape et trafikkbilde der ting er automatisert og mer effektivt. Også tryggere, siden teknologien kan minske faren for menneskelig svikt.

Skifter fil på egenhånd

Autopiloten er lagt opp slik at du kan skifte fil ved å kun aktivere blinklyset. Bilen sjekker da blindsona, og foretar filskiftet dersom det er klart. Vi opplever at autopiloten noen ganger ikke vil - spesielt i høye hastigheter. Dessuten får vi beskjed om å røre rattet før filskiftet blir igangsatt. Vi regner med at dette er lagt inn som en sikkerhetsfunksjon for at føreren skal ha hendene tilgjengelig. Men når bilen først skifter fil, skjer det nokså kontrollert og behagelig.

Så lenge veioppmerkingen er god og svingene ikke er for skarpe, gir autopiloten et brukbart inntrykk – selv i tett trafikk med biler på alle kanter. Men i det sekundet veioppmerkingen blir dårlig ellet mangelfull, eller eksempelvis en fil deles i to, skjønner ikke systemet noe som helst. Inputen blir borte. Dette opplever vi også på steder der det foregår veiarbeid.

En forlengelse av cruisekontrollen

Autopiloten gir i det store og hele mer inntrykk av å være en forlengelse av den gode, gamle cruisekontrollen, enn av en intelligent, selvkjørende bil. For du som fører må – heldigvis vil nok de fleste si – stadig holde i rattet og hjelpe til med korrigeringer. Ikke minst vise bilen at hendene dine stort sett er i nærheten av rattet.

Hvem har ansvaret?

Ikke trenger du å styre noe særlig, ikke bremse og heller ikke gasse. Betyr det at du kan slippe rattet, ta fram mobilen og legge ned seteryggen? Overhodet ikke. For det første viser Tesla ganske klart at dette er et system under utvikling. De har tydelig lagt inn begrensinger for å hindre at føreren slapper av og flytter fokuset bort fra kjøringen. 

Uansett hvor bra og effektivt teknologi måtte fungere er det du som fører som er ansvarlig. Det gjelder også dersom autopilot-teknologien måtte svikte og en ulykke oppstår. Wien-konvesjonen fra 1968 slår fast at føreren er ansvarlig for bilen uansett, og den gjelder selv om dagens teknologi ikke var relevant den gangen. 

Vegtrafikkloven gjelder også autopilot

Vegtrafikklovens §3 stiller også krav til aktsomhet i trafikken. Den lyder som følger: Enhver skal ferdes hensynsfullt og være aktpågivende og varsom så det ikke kan oppstå fare eller voldes skade og slik at annen trafikk ikke unødig blir hindret eller forstyrret. Vegfarende skal også vise hensyn mot dem som bor eller oppholder seg ved vegen. 

Autopiloten er utvilsomt en spennende forlengelse på veien mot den selvkjørende bilen, og selvfølgelig også svært imponerende å oppleve. Men systemet viser også klart sine begrensninger og hvorfor ingenting kan erstatte en våken, ansvarsfull sjåfør. Kjør forsiktig!

Dette er altså historie, og nå er autopilot en etablert teknologi:

Hva har skjedd siden 2015?

Siden NAF testet betaversjonen av autopilot høsten 2015 har det skjedd en hel masse, spesielt for Tesla sin del. Det er bare de eldste Tesla Model S som ikke har teknisk mulighet for autopilot, og norske Tesla-eiere har siden oktober 2015 blitt vant til den selvkjørende funksjonen. Først og fremst blir den brukt på motorveier, og autopiloten gjør køkjøring adskillig mer behagelig siden bilen selv følger med i køen. Fordelen er også at en datamaskin ikke blir trøtt, har en dårlig dag eller følger med på andre ting enn å kjøre bilen. På verdensbasis er det registrert noen ulykker der autopiloten angivelig skal ha vært en medvirkende årsak, men det er også registrert akkurat det motsatte:

Teslaene «ser» og skjønner gjennom sine mange sensorer og datamaskin hva som skjer rundt bilen. Flere har postet filmer på Youtube der Tesla har forutsett trafikkulykker og bremset ned bilen før føreren har rukket å gjøre noe. En film fra Nederland har gått viralt på nettet og viser hvordan to biler kolliderer. En uvanlig manøver fra bilen foran Tesla-føreren får autopiloten til å reagere umiddelbart, varsle føreren med lyd og bremse ned bilen.

Ny kraftig datamaskin i Tesla

For Tesla og bilbransjen dreier altså autopilot seg ikke bare om en funksjon som kjører bilen på egenhånd. Det vi kaller autopilot er også avanserte kalkyler og enorm datainnsamling som gjør at bilen kan overta styringen, nødbremse, svinge unna eller på annen måte forsøke å unngå ulykker der føreren ikke rekker å få med seg hva som skjer. Og selvsagt forstå trafikk slik at bilen kan kjøre selv, tolke skilt og kryss og finne parkeringsplasser selv.

Teslaer fra sent 2016 og fremover har fått en ny innebygget datamaskin, og dessuten flere kameraer rundt bilen og en mengde øvrige sensorer. Dette er kalt hardware 2.0. Den nye datamaskinen skal være 40 ganger kraftigere enn den forrige og forutsetter helt ny programvare for autopilot og en mengde nye funksjoner. I januar 2017 fikk de første bilene med ny hardware den første versjonen av ny autopilot, og Tesla vil framover komme med stadig nye versjoner av programvaren sin. Siden Tesla alltid er oppkoblet, oppdateres bilen over internett når det passer eieren.

Tolker millioner av kjørte kilometer

Det er selvsagt ikke bare Tesla som jobber knallhardt med selvkjørende biler og avanserte automatiske funksjoner. Også de andre store bilprodusentene jobber på høygir, blant dem Huyndai som akter å legge seg på elektriske biler med selvkjørende funksjoner til en rimelig penge. Volvo har testet selvkjørende biler en stund, og kjører i 2017 i gang et prosjekt der 100 familier skal teste ut selvkjørende biler for å samle erfaringer.

Men Tesla har så langt antakelig et betydelig forsprang, og den handler ikke om ren teknologi. For å «skjønne» trafikk må nemlig bilens datamaskin lære. Derfor har Tesla siden de lanserte autopilot samlet inn data fra millioner av kjørte kilometer fra bilene sine. Selvom føreren ikke bruker autopilot, jobber bilen i såkalt «shadow mode». Sensorene er hele tiden i beredskap, samler inn alle data om kjøreturene og omgivelsene og sender dem til Teslas enorme servere. All «erfaringen» prosesseres og bakes inn i nye programvareoppdateringer som kommer alle Tesla-eiere til gode. 

For å si det forenklet: Når Teslaen forutser ulykken på motorveien i Nederland, er det en kombinasjon av bilens sensorer og all kunnskapen Tesla har tilegnet seg og skrevet inn i programvaren.

Alltid oppkoblet, for en grunn

Dermed er ikke bilens oppførsel og evne til å kjøre selv eller hjelpe føreren til å unngå ulykker bare et spørsmål om antall kameraer eller sensorer. Kameraene og sensorene er i utgangspunktet bare «dumme» datainnsamlere. Det er bilens hjerne, erfaring og evne til å tolke data som er det avgjørende, og mye av dette forutsetter data fra virkelig bruk. Man kan synes det er fascinerende at man inkludert i prisen av en Tesla får gratis nettilkobling hele tiden uansett hvor man kjører. Men dette er en deal med eieren: Du får internett, kart og musikk og tjenester online. Tesla forbeholder seg retten til å samle inn data om kjøringen for å forbedre og utvikle programvaren. Dermed er alle Tesla-eiere viktige testsjåfører enten de vil eller ikke.

Fem nivåer av selvkjøring

Man snakker om forskjellige nivåer av selvkjørende biler. Nivå 1 og 2 er bortimot det man finner i de første versjonene av Teslas autopilot. Dette er å betrakte som førerstøtte, og forutsetter at føreren følger med og er klar til å overta. De laveste nivåene vil ikke gjøre bilene i stand til å tolke avanserte trafikkbilder.

I den andre siden av skalaen er nivå 5. Da er kjøretøyet det man kaller autonomt. Bilen vil være i stand til å kjøre helt på egenhånd, og det er i praksis ikke nødvendig med noen fører. Skal en kompis låne bilen din, kan den kjøre seg selv dit bare den vet adressen.

Tesla hevder at hardware 2.0 på deres nyere biler etterhvert vil få programvare som takler nivå 5. Dette gjenstår selvsagt å se, og dessuten forutsetter dette at de enkelte lands myndigheter kaster om på lovverket. For hvem er juridisk fører av bilen? Kan en datamaskin få skylden for en trafikkulykke? Hvordan skal helt autonome kjøretøyer samarbeide og forstå bilister som kjører selv i en gammel bil? Og – vil vi i fremtiden eie vår egen bil, eller dele biler med hverandre?

Dette er spennende problemstillinger, og NAF vil følge utviklingen nøye. All teknologi som reduserer antall ulykker og skadde i trafikken er bra, men teknologien må være til beste for forbrukerne og dessuten ta hensyn til dem som ikke har råd til eller lyst på den nye teknologien med det første.