Det er mye blest om hydrogendrift i større kjøretøy, og på mange måter kan dette virke fornuftig. Derimot i mindre kjøretøy, der skurrer det en god del. Der er batteridrift langt mere effektivt og kostnadsbesparende når man ser på helheten.

Mange har spurt om hvorfor det går så tregt med hydrogen som energibærer. Vi kan starte med å se på grunnleggende fysikk. I møtet med termodynamikkens lover skjer det mye. Vi snakker om en flyktig gass som må produseres, den må trykksettes, gjøres flytende, fraktes og igjen gjøres om til elektrisitet! Da synes det ganske naturlig å spørre, hvorfor ikke bare gå rett på batteridrift der dette er mulig?I større maskiner som ferger, anleggsmaskiner, busser, lestebiler etc virker det som ganske fornuftig. I mindre kjøretøy derimot er elektrisk drift langt mere fleksibelt og enklere. I tillegg slipper vi å bygge opp en rekke fyllestasjoner rundt i landet.

Hydrogen kan produseres på to måter. Den gamle, gode måten er ved vannelektrolyse, altså ved en spalting av vann ved bruk av til dels mye strøm. Vannet spaltes da til Hydrogen og Oksygen. Dette er en ren prosess. Det kan være en grei og rimelig prosess der man har overskuddskraft av elektrisitet. Da lagrer man energi som ellers ville gå tapt.

Den andre måten er ved spalting av naturgass til Hydrogen og Karbon. Da må man i tillegg drive innfanging av CO2, og lagre den! Altså ikke en ren prosess.

Når Hydrogenet produseres og benyttes i en brenselscelle, for å fremstille strøm, får man totalt en ganske lav virkningsgrad. Den blir:

Elektrolyse fra vann: 80%, Komprimering og flytendrgjøring: 90 %, Brenselscelle : 50% (Beregnet i livstidsløp) , Mellomlagring i batteri: 90 %. En samlet virkningsgrad på ca 33 %. Dette er noe å tenke på når Hydrogen vurderes. Da må andre moment som transport, lagring etc tas med i vurderingen, f. eks i ferger.

Knut F.Jenssen

NAF Bodø og omegn