Klikk på linkene for å gå direkte til drivstoffet du vil lese om:

Dette er diesel

Diesel er et fossilt (ikke fornybart) brennstoff som lages av råolje og som brukes i forbrenningsmotorer beregnet for dette drivstoffet.

All diesel som selges i Norge følger den europeiske standarden EN590. Denne inneholder normalt 93% fossil diesel og 7% fornybar diesel (biodiesel), men kan også inneholde en større mengde fornybar diesel. Diesel med 7% innhold av biodiesel omtales ofte som «B7-diesel» . Ren fossil diesel kalles «B0» (B-null).

Hvor mye som kan blandes inn av fornybar diesel avhenger av hvilken type fornybar diesel som benyttes. Det vil også være regionale forskjeller i dieselens sammensetning og dette varierer med årstidene og logistikk rundt forsyning av diesel.

Som hovedregel er en dieselmotor bedre enn bensinmotor på utslipp av CO2 som gir global forurensning (klimagassutslipp), men er mye dårligere enn bensinmotor på lokal luftforurensning (bl.a utslipp av nitrøse gasser). 

Diesel som brukes av kjøretøy på offentlig vei er pålagt en «veibruksavgift». Denne dieselen er ikke tilsatt farge- eller sporstoff og er nesten fargeløs eller gulaktig. Den kan inneholde inntil 7% biodiesel og omtales ofte som «blankdiesel». Personbiler, lastebiler og busser som kjører på offentlig vei skal benytte denne type diesel.

Dette er biodiesel

Biodiesel er en fellesbetegnelse på alle dieseltyper som er framstilt fra fornybare råvarer, for eksempel rapsolje eller slakteavfall.

Ulike typer biodiesel kan ha svært forskjellige egenskaper. Noen typer er svært lik fossil diesel i kjemisk oppbygging og kan helt eller delvis erstatte fossil diesel (HVO).

Andre typer biodiesel brukes hovedsakelig som tilsetning til fossil diesel (FAME/RME). For å beholde kuldeegenskaper i dieselen og god driftssikkerhet for motoren er maksimal innblanding for disse 7%

Er fornybare drivstoff som biodiesel klimavennlige?

Fordelen med fornybare drivstoffer er at de kan gi en (netto) reduksjon i utslipp av klimagasser. Men hvor mye utslippene reduseres avhenger blant annet av hvilke råvarer som er benyttet og produksjonssted, -metode og -land.

«CO2-ekvivalenter» brukes ofte om den samlede klimaeffekten av CO2, metan (CH4) og di-nitrogenoksid (N2O, ofte omtalt som «lystgass»). (N2O må ikke forveksles med nitrogendioksid (NO2) som finnes i eksosgassen fra dieselmotorer og som sammen med nitrogen(mono)oksid (NO) bidrar til dårlig luftkvalitet i bl.a. Oslo og Bergen.) I EU ligger tallene for klimaeffekt (reduksjon av klimagassutslipp) for fornybare drivstoffer i området 35 - 90%. Tallet for biodiesel som normalt benyttes i Norge er 38% reduksjon.

Nye beregningsmetoder er på vei og disse kan gi store endringer i beregnet utslippsreduksjon – faktisk kan enkelte fornybare drivstoffer ende opp med en negativ verdi, dvs. at de gir økt utslipp av klimagasser sammenlignet med fossile drivstoffer.

Generelt kan vi si at fornybare drivstoffer som er basert på (laget av?) avfallsprodukter, dvs. ikke kan benyttes hverken til mat eller dyrefor, gir klart større reduksjon i klimagassutslipp. Dette vil gjenspeiles i de nye beregningsmetodene som kommer.

Fornybar diesel er med andre ord ikke nødvendigvis bærekraftig i produksjon. For eksempel er biodiesel basert på restavfall fra palmeoljeproduksjon omstridt.

Dette er biodiesel – FAME

FAME er den mest brukte typen av biodieselen i Europa og Norge. (kalles ofte 1. generasjon biodiesel.)

FAME (fettsyre-metyl-ester) er basert på vegetabilske og/eller animalske oljer/fettstoffer. (Produksjonsprosessen er normalt en såkalt «forestring» og fettsyrene som finnes i oljen/fettstoffene gjenfinnes også i sluttproduktet.)

Alle har vel opplevd forskjellen i smørbarhet på plantemargarin og «meierismør» når vi tar dem ut av kjøleskapet. På samme måte vil råvaren påvirke kuldeegenskapene til en FAME. Rapsoljen gir det produktet som er best egnet for bruk i lave temperaturer. Av den grunn er all biodiesel av typen FAME som benyttes i Norge i dag basert på raps. Denne kalles RME = Raps-Metyl-Ester.

Diesel (EN590) som selges i Norge kan maksimalt inneholde 7% av FAME/RME. Biodiesel i form av ren FAME eller RME er vanskelig å få tak i for privatpersoner i Norge og krever at motor- og drivstoffsystem er spesialtilpasset. Det er derfor lite aktuelt for privatpersoner i Norge å bruke kjøretøy som bruker ren biodiesel av denne typen. I privat bruk er altså biodiesel av type FAME/RME kun brukt som tilsetningsstoff til vanlig diesel. 

Dette er HVO

HVO, «Hydrogenert Vegetablisk Olje», kan være basert på samme råvarer som FAME, dvs fornybare plante- og dyrerester, men produksjonsprosessen er helt forskjellig. Derfor har HVO helt andre egenskaper enn FAME.

HVO er tilnærmet lik fossil diesel i kjemisk sammensetning og kan derfor helt eller delvis brukes som erstatning for diesel. Det er likevel kun et fåtall bilprodusenter som aksepterer bruk av ren HVO. Til tross for at avviket fra standarden for diesel, EN 590, kun skyldes lavere egenvekt på HVO.

For å oppnå lavest mulig utslipp av klimagasser kan HVO produseres fra slakteavfall og andre «ikke-spiselige» råvarer og det er da mulig å oppnå en reduksjon av klimagasser på bortimot 90% sammenlignet med vanlig diesel. I motsatt skala finner vi HVO basert på rester etter palmeolje. 

Mens diesel maksimalt kan tilsettes 7% FAME vil tilsvarende tall for HVO være i størrelsesorden 30-50%. Noen drivstoffleverandører kan også levere dieselkvaliteter med både FAME (RME) og HVO, f.eks. en blanding bestående av 2% RME, 30% HVO og 68% fossil diesel.

Dette er elektrisk energi

Elektrisk energi lagret i bilbatteri brukes som energi i kjøretøy.

Elektrisk energi produsert i vannkraftverk, vindmøller, bølgekraft og tilsvarende er klimanøytral energi (i alle fall så lenge vi ikke inkluderer utslipp under bygging av utstyret og anleggene). Dette betyr at mesteparten av den elektriske energien vi bruker i Norge er klimanøytral.  (Dette modifiseres noe av at Norge er del av et europeisk kraftmarked der vi importerer elektrisitet som også kan være produsert vha eks kullkraft.)

En El-bil med «norsk» el-energi på tanken vil dermed hverken ha lokale eller globale utslipp av CO2-ekvivalenter under kjøring, men selvsagt produsere like mye svevestøv fra friksjon mellom dekk og veibane som hvilken som helst annen bil av tilsvarende størrelse, dekkutrusning kjøremåte osv.

Utfordringen med elektrisk energi er at batteriene har begrenset lagringskapasitet. Dette begrenser rekkevidden til elbiler sammenlignet med biler som går på bensin eller diesel. Elbiler har også  noen utfordringer ved bruk i lave temperaturer. Men på begge disse områdene er det store variasjoner i ulike typer elbiler. 

Her finner du oversikt over elbilmodeller som finnes i Norge med tekniske spesifikasjoner og rekkevidde.

Dette er bensin

Bensin er et fossilt, ikke fornybart, drivstoff som lages av råolje og som brukes i forbrenningsmotorer.

All bensin som selges i Norge tilfredsstiller den felles europeiske standarden EN228. 95 oktan bensin inneholder normalt 95% fossil bensin og 5% etanol. Etanolen er i hovedsak produsert fra mais og sukkerroer/sukkerrør og er dermed fornybar.

98 oktan bensin vil enn så lenge være 100% «fossil». På samme måte som for diesel kan det være regionale forskjeller i bensinens sammensetning.

(Henvisning til ordforklaring for oktan.)

Dette er naturgass

Naturgass finnes både som fossilt og fornybart produkt. Det meste av naturgass som benyttes i Norge er fossilt drivstoff.

Naturgass må komprimeres til ca. 200 bar for at kjøretøy skal kunne frakte med seg en tilstrekkelig energimengde som drivstoff. Komprimert naturgass kalles også CNG; Compressed Natural Gas.

En annen måte å frakte og lagre naturgass på er å kjøle den ned til drøyt minus 160°C og da kaller vi den LNG; Liquified Natural Gas og LNG er tilnærmet ren metan. Ved nedkjøling reduseres volumet ca. 600 ganger og dette er derfor en effektiv måte å frakte og lagre naturgass på.

Naturgass inneholder mye metan og den naturgassen som benyttes på motorer (kjøretøy og skip) i Norge kan vi for enkelhets skyld si består av ren metan. Men metan kan også framstilles fra biologisk materiale, f.eks. søppeldeponi eller kloakkanlegg, og omtales da ofte som «biogass» eller «biometan». Forråtnelses- og nedbrytningsprosesser i naturen avgir også metan. Det fine er at metan er et definert produkt og opprinnelsen har dermed ingen ting å si for hvor egnet den er til bruk i forbrenningsmotorer. Det siste forutsetter selvsagt at gassen er renset for urenheter, men et metanmolekyl ser akkurat likedan ut om det kommer fra naturgass eller et søppeldeponi. Kjemisk formel for metan er CH4.

LPG, Liqified Petroleum Gas, kan bestå av propan, butan eller en blanding av de to. En del biler er bygget om til LPG-drift, men utbredelsen er såpass beskjeden at vi ikke bruke så mye spalteplass på det her.

Mange busser bruker naturgass i dag. Men mangel på fyllestasjoner og utfordringer ved lagring, transport etc gjør at naturgass ikke er et aktuelt drivstoff for privatpersoner i dag.

Dette er hydrogen

Hydrogen kan benyttes i vanlige stempelmotorer, men egner seg helt klart best som drivstoff til brenselceller.

I en brenselcelle reagerer hydrogenet med oksygen og danner elektrisk strøm. «Avfallsproduktet» fra denne prosessen er rent vann (H2O) og en bil som har brenselcelle og elektrisk motor vil ikke gi andre lokale utslipp enn svevestøv fra dekk/veibane.

Mesteparten av hydrogenet som er tilgjengelig i dag er produsert av naturgass, men hydrogen kan også produseres ved å spalte vann. Spalting av vann krever mye energi (strøm) og hvorvidt bruk av en bil med brenselcelle gir globale utslipp eller ikke avhenger derfor både av «råvaren» til hydrogenet og om strømmen som benyttes er fornybar (f.eks. vann- eller vindkraft).

Det er naturlig å sammenligne hydrogen med en annen utslippsfri energikilde som elektrisitet. Fordelen ved hydrogen fremfor elektrisitet er større rekkevidde. Biler med brenselceller har større rekkevidde enn elbiler som går på batteri. Utfordringen ved hydrogen er at det er mer energikrevende å gå veien om spalting av vann for å produsere energien enn å benytte elektrisiteten direkte via batteri. Dette kan gjøre drivstoffet dyrere.

Mangel på fyllestasjoner for hydrogen gjør at det pr i dag ikke er lagt til rette for bruk av personbiler som går på hydrogen i Norge. Store profesjonelle aktører innen transport satser imidlertid på hydrogen og det er derfor mulig at biler som går på hydrogen vil bli mer aktuelt i løpet av de nærmeste tiårene.