Hvorfor har vi bompenger?

Å bygge veier og å ruste opp kollektivtransporten koster mange milliarder kroner. Politikerne har bestemt at bompenger skal brukes for å være med å finansiere bygging av nye veier mellom byene våre og for å finansiere vei-, kollektiv- og sykkelsatsing i selve byområdene.

Hvorfor er det så mye debatt om bompenger denne høsten?

Det er debatt om bompenger denne høsten fordi mange byer har planer om å innføre bompenger i nær fremtid, og at de byene som allerede har bompenger setter opp takstene slik at det blir enda dyrere. Det skjer fordi politikerne har vedtatt at bompenger skal være med å finansiere vei- og kollektivbygging. I tillegg har Stortinget vedtatt at biltrafikken i byene ikke skal øke.

Hvor mye betaler norske bilister i bompenger?

Det varierer veldig fra sted til sted. Noen betaler ikke bompenger i det hele tatt, mens andre har bomstasjoner i nærheten som det koster flere hundre kroner å passere. Totalt sett betalte norske bilister over 10 milliarder kroner i bompenger i 2016. Tallet for 2017 er ennå ikke klart. 

Hvem bestemmer om det skal settes opp nye bomstasjoner og hva takstene skal være?

Det er politikerne som bestemmer om det skal settes opp bomstasjoner. Først gjør politikerne i kommunen vedtak, så politikerne i fylket og til slutt politikerne på Stortinget etter en samlet anbefaling fra Samferdselsdepartementet. Hva takstene skal være kommer an på hva som skal finansieres. Hvis en vei koster f.eks. 5 milliarder kroner å bygge, så beregner man taksten ut fra hvor mye av de 5 milliardene som skal betales med bompenger og hvor mye som det offentlige skal betale. La oss si at 3 av de 5 milliardene skal betales med bompenger. Da regnes taksten ut ved å blant annet se på hvor mange biler som kjører der, hvor mye renter som man må betale på bompengelånet og hvor lang tid nedbetalingen skal ta.  

Hva er «bypakke» og hvordan skiller dette seg fra andre bom-prosjekter?

I motsetning til der hvor man bygger en spesifikk veistrekning, en bro eller en tunnel, og bruker bompenger til å finansiere dette, så har bypakker mange forskjellige prosjekter samlet i en «pakkeløsning» som ofte kalles en prosjektportefølje. Det kan være både veistrekninger, kollektivtiltak og trafikksikkerhetstiltak i en slik pakke, og det varierer fra by til by hvor mye av pakken som er veibygging og hvor mye som er kollektivbygging. Tidligere var det bare mulig å bruke bompenger til fysiske tiltak. I 2008 vedtok et flertall på Stortinget at bompenger på visse vilkår også kan brukes til drift av kollektivtrafikk. I 2017 fikk byene anledning til å innføre både rushtidsavgift og miljødifferensiering, og evt. beredskapstakster på enkelte dager hvis luftforurensingen er høy. Dette ble enstemmig vedtatt av Stortinget.

Hva er alternativet til bompenger? 

NAF har lenge argumentert for at politikerne må finne andre alternativer til bompenger. NAF mener det bør opprettes et infrastrukturfond ved hjelp av overskudd fra «oljefondet», slik at det å satse på infrastruktur ikke må prioriteres i de årlige budsjettene opp mot andre viktige, gode formål. Et slikt fond kan gi rentefrie lån til store utbyggingsprosjekter, slik at kostnadene går kraftig ned. 

Klimaendringer og det at stadig flere bor i eller ved de store byene gjør at det i noen byområder er nødvendig å begrense trafikken for å skape gode områder for alle som ferdes i trafikken. I stedet for å sette opp bomstasjoner for å regulere biltrafikken så kan man se på et mer dynamisk og rettferdig betalingssystem som tar utgangspunkt i hvor og når du kjører og med hva slags bil. Da kunne man regulere trafikken uten at det slår både urettferdig ut ved at kun de som tilfeldigvis må passere en bomstasjon må betale.

Når skal elbiler begynne å betale bompenger?

Stortinget har bestemt at elbiler ikke skal betale mer en halvparten av hva en bensin- eller dieselbil må betale i en bomstasjon, men ut over det så er det opp til lokalpolitikerne å bestemme om elbilene skal betale eller ikke. I Oslo skal elbilene begynne å betale bompenger fra 1. mars 2019. I Bergen skal elbilene begynne å betale når andelen elbiler er over 20 prosent, og det skjer sannsynligvis i løpet av 2019. Også andre byer vurderer å innføre betaling for elbiler, og nye veiprosjekter som planlegges med bompenger gjør også sine vurderinger enkeltvis om elbiler skal betale for å kjøre på den nye veistrekningen eller ikke.

De som bruker veien må betale mer 

I starten så var bompenger brukt for å få fremskyndet et veiprosjekt som var sterkt ønsket lokalt, men som ikke var prioritert i budsjettene av de sentrale myndighetene. De siste tiårene har derimot bompenger/ brukerbetaling blitt innarbeidet som en fast del av finansieringen av veiprosjekter og bypakker i Norge. Fra midten av 2000-tallet har omfanget av brukerfinansierte veiutbygginger økt betraktelig og flere byer tar i bruk bompenger for å investere i vei og kollektiv. Noen bruker også bompenger for å regulere biltrafikken i rushtiden og ha miljødifferensierte takster slik at de som forurenser mest må betale mer. 

Bomanlegg 

Tidligere ble det opprettet egne bompengeselskap for hvert eneste prosjekt som ble bygget. Det gjorde at vi har veldig mange bompengeselskap i Norge. Nå er det opprettet regionale bompengeselskap i stedet, som alle nye bompengefinansierte prosjekter går inn under. Noen av de gamle selskapene går også inn i de nye regionale selskapene, slik at med tiden vil vi få langt færre bompengeselskap i landet. 

Takstene i bomanleggene varierer fra noen titalls kroner opp til et par hundre kroner. Hvor mye det koster å passere en bomstasjon kommer blant annet an på hvor mye prosjektet som skal bygges koster, hvor mye av dette som skal betales med bompenger, hvor mange biler/ hvor høy trafikk det er på stedet samt hvor mye renter og hvor lang nedbetalingstid man har på bompengelånet. 

Retningslinjer for bruk av bompenger 

Tidligere vedtok Stortinget visse prinsipielle retningslinjer for bruk av bompenger. Disse prinsippene sto i Nasjonal transportplan, som blir vedtatt hvert fjerde år. I den siste utgaven av Nasjonal transportplan, som ble vedtatt i 2017, er ikke disse prinsippene lenger omtalt. Men de ligger likevel til grunn for mange av bomprosjektene vi har i dag: 

  • Nytteprinsippet skal ligge til grunn. Det vil si at de som betaler skal ha nytte av det aktuelle veiprosjektet det kreves inn penger til. I bypakker så aksepteres det en «indirekte nytte», ved at bilistene som betaler får en nytte ved at flere kan velge kollektivtransport når denne bygges ut. 
  • Etterskuddsinnkreving er hovedregelen. 
  • Parallellinnkreving kan godtas dersom lokale forhold tilsier dette, f.eks. bypakker. 
  • Forhåndsinnkreving kan vurderes for rene ferjeavløsningsprosjekter. 
  • Bomstasjoner skal være sentralt plassert i forhold til prosjektet. Ved utbygging av lengre strekninger bør det plasseres flere innkrevingspunkt slik at brukeren betaler for faktisk kjørelengde.
  • Bomstasjon på sidevei skal kun unntaksvis settes opp. 
  • Maksimal innkrevingsperiode er 15 år. 

Bompenger kan brukes til andre formål enn vei 

Bruksområdene for bompengeavgift har blitt utvidet. Tidligere var det bare mulig å bruke bompenger til fysiske tiltak. I 2008 vedtok et flertall på Stortinget at bompenger på visse vilkår også kan brukes til drift av kollektivtrafikk. I 2017 fikk byene anledning til å innføre både rushtidsavgift og miljødifferensiering, og evt. beredskapstakster på enkelte dager hvis luftforurensingen er høy. Dette ble enstemmig vedtatt av Stortinget. 

Hvem bestemmer hvor det skal kreves bompenger? 

Initiativet til om et prosjekt helt eller delvis skal finansieres med bompenger skal komme fra lokale instanser (kommuner og fylkeskommuner) i det berørte området. Stortinget kan gi føringer ved å uttrykke at igangsettelsen av et riksveiprosjekt er avhengig av bompengefinansiering, men Stortinget tar ikke initiativet til slik finansiering. 

Dersom det er oppslutning lokalt om bompengefinansiering, kan Statens Vegvesen, på bakgrunn av forespørsel fra berørte kommuner, utføre en såkalt mulighetsstudie: ved å beregne bl.a. trafikkmengder og investeringskostnader, kan de si noe om realismen i at et prosjekt kan hel- eller delfinansieres med bompenger. På bakgrunn av mulighetsstudien gjør berørte kommuner og fylkeskommuner vedtak om de ønsker en videre utredning av bompengefinansiering av strekningen. 

Dersom lokale myndigheter ønsker å gå videre, må det enten utarbeides en kommunedelplan eller en reguleringsplan for prosjektet som grunnlag for en mer nøyaktig kostnadsberegning. Når det er utarbeidet en godkjent kommunedelplan, gjøres det nye finansieringsberegninger og lokale myndigheter blir invitert til å fatte et prinsippvedtak. 

Hvis et lokalpolitisk flertall støtter oppunder prinsippvedtaket, utformer Statens Vegvesen et endelig forslag til bompengeordning som de berørte kommunene og fylkeskommunen gjør endelig vedtak over. I dette vedtaket avklares også eventuell garanti for bompengeselskapets økonomiske forpliktelser. 

Etter positivt vedtak i fylkeskommunen, oversendes saken til Vegdirektoratet. Vegdirektoratet legger bompengesøknaden frem for Samferdselsdepartementet som igjen legger den frem for Stortinget i form av en stortingsproposisjon. Dersom bompengesøknaden innvilges, inngås det avtale med det regionale bompengeselskapet. 

Bompengeinnkreving og drivstofftilskudd er hjemlet i Veglovens §§ 27 og 27a.