Høringsinnspill byutredningen 2025

NAF avd Romerike representerer ca 24 400 medlemmer i kommunene Lillestrøm, Aurskog-Høland, Gjerdrum, Nannestad, Ullensaker, Nes, Eidsvoll, Hurdal og østre del av Lørenskog. Arbeidet vårt med denne høringsuttalelse har fokus på situasjonen i vår region.

Vårt hovedbudskap:

Det er behov for styrking av kollektivtilbudet i regionen uten nye belastninger og restriksjoner på personbilene. Målet må være å sikre befolkningen tilfredsstillende mobilitet for reiser til/fra arbeid, skole, fritidsaktiviteter, handel og offentlige tjenester med mere. Nullvekstmålet bør erstattes med et mobilitetsmål der både personbilbruk og kollektivtilbudets omfang og kvalitet tillegges vekt. Mobilitetsmålet bør anerkjenne at én reise ofte består av flere transportmidler, og legge til rette for sømløse og fleksible reiser for alle innbyggere.

Nullvekstmålet bør fokusere på svakheter ved kollektiv

Nullvekstmålet er i høringsutlysingen definert slik: Klimagassutslipp, kø, luftforurensing og støy skal reduseres gjennom effektiv arealbruk og ved at veksten i persontransporten tas med kollektivtransport, sykling og gange.

Arealbruken er lite behandlet i analysene. På Romerike er de fleste av fremtidens boliger allerede bygget. Utbygging av nye boliger, næringsvirksomhet og handelssentra styres i stor grad av eiendomsutviklere hvor samferdselens behov i liten grad ivaretas. Det er fremmet lokalt krav på Skedsmokorset om at planlagt utbygging ikke gjennomføres før problemene med gjennomgangstrafikk er løst. Slikt krav om å løse trafikkproblemer før utbygging, kan stilles flere steder i regionen.

Utredningen skulle vise hvordan man med ulike virkemiddelpakker kan nå nullvekstmålet i byområdet. Man har valgt å analysere hele Akershus, til tross for at Byvektst-avtalene og Oslopakke 3 har en mye snevrere avgrensing. Jo lenger ut man kommer fra Oslo og bybåndet mot Lillestrøm by, representerer Romerike områder med svak kollektivdekning. Personbilen er en avgjørende ressurs for dekning av befolkningens mobilitetsbehov. Det gir ingen mening at personbilbruken i disse områder skal rammes av restriksjoner som nye bomsnitt, økte bompenger og omfattende parkeringsavgifter.

Regionplan for Oslo og Akershus fra 2015 anbefaler en senterstruktur med mindre byer/sentra spredd utover Romerike, ved siden av de større regionsenterne Lillestrøm by og Jessheim. Disse skal bl a virke som buffer mot mye av trafikken mot Lillestrøm, Lørenskog og Oslo. Å legge nye bomsnitt og parkeringsavgifter rundt disse, kommer i konflikt med regionplanens intensjoner.

Tiltakspakkene illustrerer effekt i en perfekt verden

Analysene i utredningen er knyttet til to ytterliggående virkemiddelpakker, Tiltakspakke 1 (VP1) hvor man maksimerer kollektivsatsingen og Tiltakspakke 2 hvor det kun gjennomføres bilrestriktive tiltak (VP2). En mer balansert tiltakspakke er presentert som eget alternativ (VP3).

De tre tiltakspakker er analysert med Vegvesenet modellverktøy. De representerer to ytterpunkter og en mellomsløsning i en teoretisk verden. Samlet gir analysene et bilde av hvordan ulike tiltaks-kombinasjoner kan virke. Dette er en teoretisk tilnærming og en illustrasjon. Men modellen har en del forutsetninger, bl a om at tiltakene på kollektivsiden fungerer i praksis.

Dessverre har vi på Romerike sterk erfaring med at dagens kollektivtilbud er utilstrekkelig, upålitelig og av til dels dårlig kvalitet. En konsekvens er at mange er tvunget til å bruke personbil mer enn nødvendig. Det bidrar til at den enkeltes utgifter til bomavgifter, selv i dagens system, blir en stor økonomisk belastning. Økte priser i bomringen vil øke denne belastningen.

Dersom man gjennom politiske vedtak kan rydde i dagens problemer, og samtidig ha langsiktig perspektiv for utvikling av kollektivtilbudet, vil det være det beste bidrag til å flytte trafikkstrømmene fra bil til kollektivt; der det er mulig.

Geografisk skjevhet i brukernes nytte og kostnad

Vi har registrert at det er store geografiske forskjeller mellom kommunene i det gjennomsnittsbrukeren belastes med i bomringen. Eksempelvis betaler brukeren bosatt i Nittedal mer enn brukeren bosatt i Bærum. Men bare sistnevnte drar nytte av prosjekter finansiert gjennom Oslopakke 3.

Vi ser at midlene i Oslopakke 3 i hovedsak går til prosjekter i andre deler av Oslo/Akershus enn Romerike. Ved disse prosjektene opplever vi også store kostnadsoverskridelser. Konsekvensen blir at nye aktuelle prosjekter, på Romerike og ellers, blir skjøvet ut i tid.

Det bør være en sammenheng mellom hvem som betaler og hvem som for nytte av midlene som samles inn i bomringen. Store skjevheter her kan være et argument for geografisk prisdifferensiering.

Ingen nye bomsnitt på Romerike

Blant tiltakene utredningen omtaler er kilometerbaserte bompenger, som representerer en økning av antall bomsnitt mot en tilsvarende reduksjon av prisen på det enkelte snitt.. Under forutsetning av det ikke betyr en prisøkning i forhold til dagens system, vil det bety at kjøring mellom dagens bomsnitt får belastning. Slik kjøring er lokal kjøring, og vil ofte ha et kollektivtilbud (eller sykkel/gange). Forslaget er interessant og bør utredes nærmere, bl a med hensyn til fordelingsmessige virkninger.

Generelt foreslås det også nye bomsnitt utover dagens avgrensning ved fylkesgrensen. NAF avd Romerike vil advare mot det, fordi det vil få uheldige regionale virkninger som omtalt foran. Dei vil dessuten i liten grad skille mellom lokal- og gjennomgangstrafikk, og blir et dårlig virkemiddel i denne sammenheng.

Utenfor Oslopakke 3-problematikken planlegges Glomma-kryssing i NTP. Denne er forutsatt delfinansiert med bompenger. For trafikanter med bopel øst for Glomma vil nye bomsnitt ved Lillestrøm bli en ekstrem ekstrabelastning, som må unngås.

NAF avd Romerike forutsetter at foreliggende byutredninger ikke bidrar til ytterligere forsinkelser for Glomma-kryssingen.

T-banen forlenges til Ahus og Lillestrøm

T-bane og jernbanenettet er viktig brikker i kollektivnettet i Oslo og Akershus. Forlengelse av T-banen til Lørenskog og Ahus er et prosjekt som må prioriteres. Både Lørenskog og Lillestrøm har store arbeidsplasser og innpendlingen til disse er på linje med pendlingen mellom Oslo og Romerike. En T-banetilknytning vil her gi merkbar overføring av trafikk fra vegnettet. Spesielt må det sees på en løsning av dagens trafikkproblemer ved Ahus.

På lengre sikt bør en Ahus-bane forlenges videre til Lillestrøm, som utgjør knutepunktet for jernbanens tilbud i regionen. En slik forlengelse vil skape to-veis trafikk av stor nytte for hele regionen.

Det er foretatt prøvekjøring med tre-leddet super-buss på strekningen Oslo-Lørenskog-Kjeller, Vi kjenner ikke resultatene fra prøvene, men mener at et slikt tilbud kan få problemer med eksisterende gatestruktur bl a på grunn av svingradius og krav til holdeplasslengde. Vi tror ikke superbuss vil gi det samme tilbud som en T-baneforlengelse.

Knutepunktet Lillestrøm stasjon

Lillestrøm stasjon, sammen med busstasjonen, er knutepunkt for kollektivtrafikken på Nedre Romerike. Selve stasjonen er utformet slik at passasjerstrømmene til og fra perrongene ofte stopper opp. Det er behov for oppgradering, f eks med etablering av supplerende gangbruer over stasjonsområdet med adkomst til perronger, Disse kan også koples til ny busstasjon som skal bygges kommende år.

Taxiholdeplassen og lomme for kiss-and-ride ved stasjonen er ofte sprengt. Endret regulering av taxinæringen har gitt et overdimensjonert tilbud ved knutepunkter som Lillestrøm stasjon, Til tider er tilstrømminger av drosjer så stor, at det blir køer og full stopp som forplanter seg til nærliggende gater. Slike korker har omfattende ringvirkninger i trafikksystemet og reduserer fremkommelighet for busser og annen trafikk. Enten må kapasiteten ved taxiholdeplassen økes eller det må innføres en form for tilgangskontroll til holdeplassen (f eks enerett for lokal taxisentral).

Innfartsparkering reduserer køer

God kapasitet ved plasser for innfartsparkering gir god måloppnåelse ved at bilister blir kollektivtrafikanter på de deler av reisen samfunnet ønsker det (de sentrale byområder).Innfartsparkering er på Romerike satt i system ved jermbanestasjoner og holdeplasser for regionbusser. Ved jermbanestasjoner, som f eks Leirsund, er kapasiteten sprengt og potensialet for bil-tog- reise ikke utnyttet fullt ut.

Det er også bekymringsfullt at tog-tilbudet på enkelte stasjoner ved Kongsvinger-banen bygges ned. Svingen stasjon har fått mistet tilbudet utenom et par avganger i rushtid. Denne stasjonen har blant annet bidratt til reduksjon av køer ved Fetsundbrua, gjennom innfartsparkering der.

Nedlegging av stasjoner/holdeplasser er ikke tiltak for å øke kapasiteten på Kongsvingerbanen. Så lenge banen er enkeltsporet må tiltak som etablering av flere vekslingsspor benyttes.

Parkering må ikke bli barriere for mobillitet

I utredningene er omfattende parkeringsrestriksjoner forutsatt i virkemiddelpakkene VP2 og VP 3. Det foreslås blant annet utvidede betalingssoner ved lokale sentere, økte priser og avgiftsbelegging av private parkeringsplasser. Det siste mangler lovhjemmel og representerer et betydelig inngrep i privat eiendomsrett.

Forslagene om økte og flere parkeringsrestriksjoner medfører betydelige inngrep i den enkeltes rett til mobilitet. Dette berører ikke bare pendlertrafikk, men også den enkeltes mulighet til handling, legebesøk, sosialt samvær og deltaking i kultur- og fritidsaktiviteter.

Mye av bakgrunnen for nullvekstmålet er at bilens bruk bidrar til forurensing i tette bymiljøer, svakket trafikksikkerhet, økte køer med videre. Det blir derfor et paradoks at man skal øke kostnaden for å sette fra seg bilen.

Sluttord

Bilen har mange positive sider. I samvirke med de kollektive transportmidler har den potensiale for god utvikling av våre bysamfunn og deres omgivelser. Det bør være billig å ha tilgang til bil, mens bruken bør være optimal i vid forstand. Virkemiddelbruken bør ha som mål å sikre den enkeltes mulighet for god mobilitet.

Avslutningsvis viser vi til høringsuttalelsen fra NAF sentralt, om de prinsipielle sider ved de analyserte samferdselspolitiske virkemidler.