Alt du må vite om drivstoff

Diesel er et fossilt (ikke fornybart) brennstoff som lages av råolje og som brukes i forbrenningsmotorer beregnet for dette drivstoffet.

All diesel som selges i Norge følger den europeiske standarden EN590. Denne inneholder normalt 93% fossil diesel og 7% fornybar diesel (biodiesel), men kan også inneholde en større mengde fornybar diesel. Diesel med 7% innhold av biodiesel omtales ofte som «B7-diesel» . Ren fossil diesel kalles «B0» (B-null).

Hvor mye som kan blandes inn av fornybar diesel avhenger av hvilken type fornybar diesel som benyttes. Det vil også være regionale forskjeller i dieselens sammensetning og dette varierer med årstidene og logistikk rundt forsyning av diesel.

Som hovedregel er en dieselmotor bedre enn bensinmotor på utslipp av CO2 som gir global forurensning (klimagassutslipp), men er mye dårligere enn bensinmotor på lokal luftforurensning (bl.a utslipp av nitrøse gasser).

Diesel som brukes av kjøretøy på offentlig vei er pålagt en «veibruksavgift». Denne dieselen er ikke tilsatt farge- eller sporstoff og er nesten fargeløs eller gulaktig. Den kan inneholde inntil 7% biodiesel og omtales ofte som «blankdiesel». Personbiler, lastebiler og busser som kjører på offentlig vei skal benytte denne type diesel.

Biodiesel er en fellesbetegnelse på alle dieseltyper som er framstilt fra fornybare råvarer, for eksempel rapsolje eller slakteavfall.

Ulike typer biodiesel kan ha svært forskjellige egenskaper. Noen typer er svært lik fossil diesel i kjemisk oppbygging og kan helt eller delvis erstatte fossil diesel (HVO).

Andre typer biodiesel brukes hovedsakelig som tilsetning til fossil diesel (FAME/RME). For å beholde kuldeegenskaper i dieselen og god driftssikkerhet for motoren er maksimal innblanding for disse 7%

Er fornybare drivstoff som biodiesel klimavennlige?

Fordelen med fornybare drivstoffer er at de kan gi en (netto) reduksjon i utslipp av klimagasser. Men hvor mye utslippene reduseres avhenger blant annet av hvilke råvarer som er benyttet og produksjonssted, -metode og -land.

«CO2-ekvivalenter» brukes ofte om den samlede klimaeffekten av CO2, metan (CH4) og di-nitrogenoksid (N2O, ofte omtalt som «lystgass»). (N2O må ikke forveksles med nitrogendioksid (NO2) som finnes i eksosgassen fra dieselmotorer og som sammen med nitrogen(mono)oksid (NO) bidrar til dårlig luftkvalitet i bl.a. Oslo og Bergen.) I EU ligger tallene for klimaeffekt (reduksjon av klimagassutslipp) for fornybare drivstoffer i området 35 - 90%. Tallet for biodiesel som normalt benyttes i Norge er 38% reduksjon.

Nye beregningsmetoder er på vei og disse kan gi store endringer i beregnet utslippsreduksjon – faktisk kan enkelte fornybare drivstoffer ende opp med en negativ verdi, dvs. at de gir økt utslipp av klimagasser sammenlignet med fossile drivstoffer.

Generelt kan vi si at fornybare drivstoffer som er basert på (laget av?) avfallsprodukter, dvs. ikke kan benyttes hverken til mat eller dyrefor, gir klart større reduksjon i klimagassutslipp. Dette vil gjenspeiles i de nye beregningsmetodene som kommer.

Fornybar diesel er med andre ord ikke nødvendigvis bærekraftig i produksjon. For eksempel er biodiesel basert på restavfall fra palmeoljeproduksjon omstridt.

FAME er den mest brukte typen av biodieselen i Europa og Norge. (kalles ofte 1. generasjon biodiesel.)

FAME (fettsyre-metyl-ester) er basert på vegetabilske og/eller animalske oljer/fettstoffer. (Produksjonsprosessen er normalt en såkalt «forestring» og fettsyrene som finnes i oljen/fettstoffene gjenfinnes også i sluttproduktet.)

Alle har vel opplevd forskjellen i smørbarhet på plantemargarin og «meierismør» når vi tar dem ut av kjøleskapet. På samme måte vil råvaren påvirke kuldeegenskapene til en FAME. Rapsoljen gir det produktet som er best egnet for bruk i lave temperaturer. Av den grunn er all biodiesel av typen FAME som benyttes i Norge i dag basert på raps. Denne kalles RME = Raps-Metyl-Ester.

Diesel (EN590) som selges i Norge kan maksimalt inneholde 7% av FAME/RME. Biodiesel i form av ren FAME eller RME er vanskelig å få tak i for privatpersoner i Norge og krever at motor- og drivstoffsystem er spesialtilpasset. Det er derfor lite aktuelt for privatpersoner i Norge å bruke kjøretøy som bruker ren biodiesel av denne typen. I privat bruk er altså biodiesel av type FAME/RME kun brukt som tilsetningsstoff til vanlig diesel.

HVO, «Hydrogenert Vegetablisk Olje», kan være basert på samme råvarer som FAME, dvs fornybare plante- og dyrerester, men produksjonsprosessen er helt forskjellig. Derfor har HVO helt andre egenskaper enn FAME.

HVO er tilnærmet lik fossil diesel i kjemisk sammensetning og kan derfor helt eller delvis brukes som erstatning for diesel. Det er likevel kun et fåtall bilprodusenter som aksepterer bruk av ren HVO. Til tross for at avviket fra standarden for diesel, EN 590, kun skyldes lavere egenvekt på HVO.

For å oppnå lavest mulig utslipp av klimagasser kan HVO produseres fra slakteavfall og andre «ikke-spiselige» råvarer og det er da mulig å oppnå en reduksjon av klimagasser på bortimot 90% sammenlignet med vanlig diesel. I motsatt skala finner vi HVO basert på rester etter palmeolje.

Mens diesel maksimalt kan tilsettes 7% FAME vil tilsvarende tall for HVO være i størrelsesorden 30-50%. Noen drivstoffleverandører kan også levere dieselkvaliteter med både FAME (RME) og HVO, f.eks. en blanding bestående av 2% RME, 30% HVO og 68% fossil diesel.

Elektrisk energi lagret i bilbatteri brukes som energi i kjøretøy.

Elektrisk energi produsert i vannkraftverk, vindmøller, bølgekraft og tilsvarende er klimanøytral energi (i alle fall så lenge vi ikke inkluderer utslipp under bygging av utstyret og anleggene). Dette betyr at mesteparten av den elektriske energien vi bruker i Norge er klimanøytral. (Dette modifiseres noe av at Norge er del av et europeisk kraftmarked der vi importerer elektrisitet som også kan være produsert vha eks kullkraft.)

En El-bil med «norsk» el-energi på tanken vil dermed hverken ha lokale eller globale utslipp av CO2-ekvivalenter under kjøring, men selvsagt produsere like mye svevestøv fra friksjon mellom dekk og veibane som hvilken som helst annen bil av tilsvarende størrelse, dekkutrusning kjøremåte osv.

Utfordringen med elektrisk energi er at batteriene har begrenset lagringskapasitet. Dette begrenser rekkevidden til elbiler sammenlignet med biler som går på bensin eller diesel. Elbiler har også noen utfordringer ved bruk i lave temperaturer. Men på begge disse områdene er det store variasjoner i ulike typer elbiler.

Her finner du oversikt over elbilmodeller som finnes i Norge med tekniske spesifikasjoner og rekkevidde.

Bensin er et fossilt, ikke fornybart, drivstoff som lages av råolje og som brukes i forbrenningsmotorer.

All bensin som selges i Norge tilfredsstiller den felles europeiske standarden EN228. 95 oktan bensin inneholder normalt 95% fossil bensin og 5% etanol. Etanolen er i hovedsak produsert fra mais og sukkerroer/sukkerrør og er dermed fornybar.

98 oktan bensin vil enn så lenge være 100% «fossil». På samme måte som for diesel kan det være regionale forskjeller i bensinens sammensetning.

Naturgass finnes både som fossilt og fornybart produkt. Det meste av naturgass som benyttes i Norge er fossilt drivstoff.

Naturgass må komprimeres til ca. 200 bar for at kjøretøy skal kunne frakte med seg en tilstrekkelig energimengde som drivstoff. Komprimert naturgass kalles også CNG; Compressed Natural Gas.

En annen måte å frakte og lagre naturgass på er å kjøle den ned til drøyt minus 160°C og da kaller vi den LNG; Liquified Natural Gas og LNG er tilnærmet ren metan. Ved nedkjøling reduseres volumet ca. 600 ganger og dette er derfor en effektiv måte å frakte og lagre naturgass på.

Naturgass inneholder mye metan og den naturgassen som benyttes på motorer (kjøretøy og skip) i Norge kan vi for enkelhets skyld si består av ren metan. Men metan kan også framstilles fra biologisk materiale, f.eks. søppeldeponi eller kloakkanlegg, og omtales da ofte som «biogass» eller «biometan». Forråtnelses- og nedbrytningsprosesser i naturen avgir også metan. Det fine er at metan er et definert produkt og opprinnelsen har dermed ingen ting å si for hvor egnet den er til bruk i forbrenningsmotorer. Det siste forutsetter selvsagt at gassen er renset for urenheter, men et metanmolekyl ser akkurat likedan ut om det kommer fra naturgass eller et søppeldeponi. Kjemisk formel for metan er CH4.

LPG, Liqified Petroleum Gas, kan bestå av propan, butan eller en blanding av de to. En del biler er bygget om til LPG-drift, men utbredelsen er såpass beskjeden at vi ikke bruke så mye spalteplass på det her.

Mange busser bruker naturgass i dag. Men mangel på fyllestasjoner og utfordringer ved lagring, transport etc gjør at naturgass ikke er et aktuelt drivstoff for privatpersoner i dag.

Hydrogen kan benyttes i vanlige stempelmotorer, men egner seg helt klart best som drivstoff til brenselceller.

I en brenselcelle reagerer hydrogenet med oksygen og danner elektrisk strøm. «Avfallsproduktet» fra denne prosessen er rent vann (H2O) og en bil som har brenselcelle og elektrisk motor vil ikke gi andre lokale utslipp enn svevestøv fra dekk/veibane.

Mesteparten av hydrogenet som er tilgjengelig i dag er produsert av naturgass, men hydrogen kan også produseres ved å spalte vann. Spalting av vann krever mye energi (strøm) og hvorvidt bruk av en bil med brenselcelle gir globale utslipp eller ikke avhenger derfor både av «råvaren» til hydrogenet og om strømmen som benyttes er fornybar (f.eks. vann- eller vindkraft).

Det er naturlig å sammenligne hydrogen med en annen utslippsfri energikilde som elektrisitet. Fordelen ved hydrogen fremfor elektrisitet er større rekkevidde. Biler med brenselceller har større rekkevidde enn elbiler som går på batteri. Utfordringen ved hydrogen er at det er mer energikrevende å gå veien om spalting av vann for å produsere energien enn å benytte elektrisiteten direkte via batteri. Dette kan gjøre drivstoffet dyrere.

Mangel på fyllestasjoner for hydrogen gjør at det pr i dag ikke er lagt til rette for bruk av personbiler som går på hydrogen i Norge. Store profesjonelle aktører innen transport satser imidlertid på hydrogen og det er derfor mulig at biler som går på hydrogen vil bli mer aktuelt i løpet av de nærmeste tiårene.

Svar: Det er svært liten forskjell på bensin fra ulike leverandører. Forskjellen i kvalitet mellom leverandører ligger i mengde og type tilsetning som brukes.

Det er vanskelig å svare konkret på dette, men noen bensintyper kan ha tilsettingsstoffer som har en positiv effekt på motoren.

Svar: Nei – følg bilprodusentens anvisning

Svar: Vinterdiesel er betegnelsen på dieselkvaliteten som selges om vinteren. På samme måte har vi også sommerdiesel. Forskjellen mellom de to kvalitetene er at vinterdiesel har en sammensetning som gjør at den kan benyttes ved lave temperaturer. Mens sommerdiesel har en nedre bruksgrense på ca. minus 11°C vil vinterdiesel kunne benyttes ned til under minus 30°C.

For å gi dieselen de nødvendige egenskapene ved lave temperaturer har den bestanddeler («komponenter») med lavere egenvekt. Lavere egenvekt betyr lavere energiinnhold pr. liter og dette medfører at vinterdiesel vil gi en liten økning i drivstofforbruk. Denne forskjellen (ca. 1,5-2%) vil knapt være merkbar for en vanlig forbruker. Hovedforskjellen i drivstofforbruk sommer/vinter kommer av at lavere temperaturer gir tykkere smøreolje (både i motor, girkasse og differensial(er)) samt at kjøreforholdene om vinteren ofte gir større rullemotstand for dekkene pga. regn, slaps og snø. På toppen av dette kommer ulik rullemotstand og rulleomkrets for sommer- og vinterdekk.

Svar: Ja, på samme måte som bensin. Det kan være ulik grad av tilsetning av biodiesel, HVO og andre tilsetningsstoffer.

Svar: Nei, for å kjøre med ren biodiesel, dvs FAME, må du ha en motor som er tilpasset dette. HVO kan teoretisk benyttes av alle ordinære dieselmotorer, men vær oppmerksom på at mange av bilprodusentene foreløpig ikke aksepterer ren HVO.

Den europeiske standarden for diesel (som også gjelder i Norge) tillater inntil 7% innblanding av FAME og alle bil/motorprodusenter godkjenner dette. Hvis du ser i bruksanvisningen for din dieselbil vil du se at dieselen som skal benyttes på bilen må tilfredsstille kravene i EN590.

Noen franske biler er godkjent både for ren HVO og B30 (dvs. 30% innblanding av FAME). Både ren HVO og B30 er lite tilgjengelig i Norge, men kan finnes på utvalgte stasjoner i eller i nærheten av de største byene.

Svar: Nei, ikke nødvendigvis. Det gjelder kun dersom motoren er tilpasset høyoktan og det er først og fremst høyytelsesmotorer (høyt kompresjonsforhold og/eller overlading (turbo og/eller kompressor) som er tilpasset høyt oktantall.

Alle bensinmotorer (nyere enn ca 1990) skal kunne kjøres problemfritt på 95 oktan og de fleste vil normalt ikke ha utbytte av høyere oktantall. Sjekk bilens instruksjonsbok for å få informasjon om bilen er anbefalt kjørt på 95- eller 98 oktan bensin. Dersom bilen er anbefalt for 95-oktan vil det være penger ut av vinduet å kjøre med 98-oktan.

Det er en utbredt myte at 98-oktan har høyere energiinnhold og/eller høyere forbrenningshastighet enn 95-oktan. Den eneste forskjellen (bortsett fra evt. innhold av etanol i 95-oktan) er at 98-oktan har litt høyere selvantennelsestemperatur og følgelig gir litt større margin mot tenningsbank.

Svar: Det går galt. Du kan regne med problemer eller havari i høytrykkspumpen og innsprøytningsdyser eller skade generelt i innsprøytningssystemet. Dette kan bli dyrt – gjerne mellom 50.000 til 100.000 kroner.

Dersom du oppdager at du har fylt bensin på en dieselbil før du har startet opp etter fylling skal du la bilen stå (IKKE start motoren, men hvis mulig trille den bort fra pumpen slik at du ikke blokkerer for andre kunder) og tilkalle NAF veitjeneste. Bilen må til verksted for tømming av tanken.

Dersom du oppdager feilen etter at du har begynt å kjøre må du stanse umiddelbart og tilkalle bergingsbil. Hvis du er heldig «overlever» bilen, men i motsatt fall kan det bli dyrt (ref. over).

Svar: Konsekvensene av å fylle diesel på en bensinmotor er normalt langt mindre enn det motsatte (bensin på dieselmotor). Men vi anbefaler like fullt at tanken må tømmes.

Diesel vil ikke forbrennes i tilstrekkelig grad i en bensinmotor og dette kan medføre skade på katalysator samt at smøreoljen vil «fylles opp» med uforbrent diesel.

Dersom du oppdager feilfyllingen før du starter motoren må du tilkalle NAF veitjeneste og bilen må til verksted for tømming av drivstofftank.

Dersom du oppdager feilfyllingen etter at du har startet motoren og kjørt et stykke må også NAF veitjeneste kontaktes. Bilen må også da til verksted for å få tømt tanken og i tillegg må det byttes motorolje og –filter. Vi anbefaler også at katalysatorens funksjon kontrolleres.

Svar: Ja og nei, dieselen er den samme, men du må regne med at pumpepistolen ikke er tilpasset personbiler. Noen lastebilpumper har to slager/pistoler hvor den ene har en diameter som er tilpasset personbiler og den andre har større diameter og benyttes på lastebiler.

Vær også oppmerksom på at pistolen med stor diameter har mye høyere leveringsrate med påfølgende fare for sprut og søl.

Tips: Mange personbilpumper har en knapp med et lastebilsymbol. Når denne knappen trykkes inn vil pumpen øke leveringsraten med ca. 50% (fra ca. 40 liter pr. minutt til 60 liter pr. minutt). Mange personbiler (inkl. SUV’er) kan «svelge unna» 60 liter pr. minutt og følgelig vil du fylle tanken raskere dersom du trykker inn denne knappen J.

Svar: Utsalgsprisen bestemmes av leverandøren, men er også avhengig av faktorer som råvarepris, skatter og avgifter.

Tips: Det er stor konkurranse i drivstoffmarkedet og det lønner seg derfor å følge med på prisene. Ofte varierer prisene gjennom uken og dersom du har mulighet til å fylle tanken på de tidspunktene hvor prisen er lavest vil du kunne spare en del penger i løpet av et år.

Svar: Det er forbudt å selge blyholdig bensin til kjøretøy. De flyinteresserte er klar over at det finnes blybensin til småfly med stempelmotorer, men denne bensinen er ikke tillatt brukt til annet enn dette.

Men heldigvis finnes det utmerkede tilsetningsstoff som erstatter blyets smøreegenskaper. Spør etter dette på bensinstasjonen.

Svar: Inntak (drikking) av drivstoff kan være dødelig. Dette gjelder ALLE drivstoffer inkludert FAME og HVO.

Gassene fra drivstoff kan være helseskadelige i store doser, men konsentrasjonene av gasser på bensinstasjonen er for lave til at disse er farlige for kunder som bruker stasjonen. Du trenger derfor ikke å være bekymret over at det lukter litt drivstoff mens du fyller tanken.

Svar: Ja, drivstoff med innblanding av bio-komponenter (etanol i bensin eller FAME i diesel) har begrenset lagringstid.

For diesel med FAME (dvs. B7 diesel) er maksimal anbefalt lagringstid 6 måneder. Detter forutsetter at dieselen lagres under gunstige betingelser, dvs. i tett beholder, lav temperatur (ikke over romtemperatur) samt at den ikke skal utsettes for sollys. Den gunstigste lagringstemperaturen er rundt +5°C.

Etanolholdig bensin (E5-bensin) har også begrenset lagringstid og her gjelder de samme «reglene» for lagring som for diesel. Dersom du har en bil, motorsykkel eller annen motor/motorredskap som kun benyttes i deler av året bør bensinen tilsettes et tilsetningsstoff som øker «holdbarheten» til bensinen. Slike tilsetningsstoff fås kjøpt på bensinstasjoner, hos bilrekvisitaforhandlere eller andre som selger motorer.

Bensin og diesel som ikke inneholder biokomponenter har tilnærmet ubegrenset holdbarhet forutsatt korrekt/gunstig lagring.

Svar: Her må vi skille mellom brannfarlig damp/gass og søl av bensin eller diesel på varme overflater, f.eks. drivstofflekkasje i motorrommet hvor drivstoff kommer i kontakt med varme motordeler.

Bensin vil avgi antennbar gass ved temperaturer lavere enn minus 30°C. Følgelig vil bensinsøl ved alle «normale» temperaturer være brannfarlig og en liten gnist kan være tilstrekkelig til å antenne gassen og dermed bensinen.

Diesel derimot må varmes opp til ca. 60°C før den avgir en antennbar gass så dieselsøl (f.eks. på bakken under fylling av drivstoff) vil normalt ikke være farlig med tanke på brann/eksplosjon. Men dieselsøl på solvarm asfalt kan avgi antennbar gass.

Ved lekkasje av drivstoff i motorrommet er diesel farligere enn bensin. Årsaken til dette er at diesel har lavere selvantennelsestemperatur. Diesel kan selvantenne allerede ved 250°C (eller lavere) og dieselsøl på en eksosmanifold eller turbolader vil dermed selvantenne selv ved lav/moderat belastning på motoren.

Bensin derimot må varmes opp til over 400°C før den selvantenner, men eksosmanifolder og turboladere kommer også fort over denne temperaturen. I begge tilfeller vil drivstoffet avgi gass før det antennes og drivstofflekkasje i motorrommet er dermed farlig uansett drivstoff.

Svar: Vi skiller mellom lokale og globale utslipp fra drivstoff. Globale utslipp påvirker jordklodens klima, mens lokale utslipp har betydning for den lokale luftkvaliteten.

Hvis vi ser på et drivstoff vil utslipp av CO2, metan (CH4) og «lystgass» (N2O) gjennom drivstoffets livsløp (dvs. fra utvinning av olje og gass til det er forbrent og kommer ut av bilens eksosrør) defineres som globale utslipp. De lokale utslippene fra drivstoffet og bilen er helt og delvis forbrent drivstoff (HC), karbonmono-oksid (CO), nitrøse gasser (NOX), partikler fra forbrenningen samt støv fra friksjon mellom dekke og veibane («svevestøv»). Dette er stoffer/forbindelser som har negativ innvirkning på luftkvaliteten der bilen kjører.

Dette betyr at en el-bil også har negativ innvirkning på den lokale luftkvaliteten (svevestøv). Dersom strømmen som benyttes er produsert i f.eks. et kullkraftverk vil den også ha et globalt utslipp. Da ser vi bort fra utslipp under produksjon av bilen (og særlig batteriene).

Svar: Tall fra Opplysningskontoret for veitrafikk (OFV) viser at det bare er ubetydelige forskjeller i vedlikeholdskostnader på bensin- og dieselbiler.

Svar: Dagens drivstoffer med innblanding av bio-komponenter (etanol i bensin og FAME i diesel) har på en måte en «innebygget» kondensfjerner. På generell basis kan vi derfor si at behovet for ekstra tilsetning av kondensfjerner ikke er tilstede.

Eldre biler med forgasser kan ha nytte av kondensfjerner for å unngå ising i forgasseren, men moderne biler med bensininnsprøytning har ikke dette problemet.

Dersom du har en nyere dieselbil og har mistanke om at du har fått vann på tanken bør tanken tømmes (på verksted). En kondensfjerner vil føre vannet inn i dieselen og dersom det kommer store vanndråper inn i motorens høytrykkspumpe kan dette medføre havari av pumpen på grunn av mangelfull smøring.